“危马”踏碎沈晖梦

曾号称“从没缺过钱”的威马正面临着生死危机：大量门店关停、工厂停摆、不少员工已停薪留职，沈晖这名“迟到”的创业者或将“早退”。

职业经理人出身的沈晖缺少创业者应有的杀伐果断，过于放权导致高管之间争斗不休，内部的混乱最终体现在威马产品和营销的失利上。

陷入财务危机后，沈晖也意识到“要小心一点”，但他相信威马只要还有一口气在，还能继续应战，但眼下的局面显然已不是光靠信心就可以支撑。

作者 | 闫学功

打了半辈子工，沈晖的梦想是开公司，自己当老板。

沈晖不喜欢自己的职业经理人身份，尽管他的履历足够光鲜。他时常提起自己在大公司的过往：“我在美国、欧洲、中国的世界500强都做过高管，也做过一把手，不创业的话不知道该干些什么。”

2015年，他用一句“打工，我受够了”作别李书福，创立了自己的公司——威马。

彼时，沈晖45岁，仅有的一段创业经历是担任了10个月的博泰联合创始人兼CEO。相比之下，蔚小理创始人都是经验丰富的连续创业者，平均初次创业年龄22岁。因为这个，沈晖被称为“迟到的创业者”。

然而，职业经理人的光鲜履历，在当老板这件事上，似乎很难发挥什么作用。

实现创业梦想8年后，沈晖的威马面临前所未有的危机。公司等待救命的融资，车主等待维修配件，员工等待薪水和社保的发放。他在53岁生日的前一周，在微博上分享了电影《芙蓉镇》的经典台词：“活下去，像牲口一样活下去。”

开公司这件事，似乎跟他当初的设想不太一样。

“迟到早退”的创业者

沈晖梦想中的这家公司，要够大、够豪华，装潢“要像大公司那样”。

在威马工作过6年多的老员工张章告诉雪豹财经社，威马早期的风格很舒适，有健身房、茶水间，还有一个室内羽毛球场地。每天下午在茶水间里聊天的人比比皆是，“不像创业公司，更像国企”。多位威马早期员工表示，这种舒适的办公环境是沈晖促成的。

这家公司还要足够有钱、有资源。

沈晖擅长在资本市场长袖善舞，并对此颇感骄傲：“我是最能调动国际资源的，没有人可以像我一样，拿起电话就能和通用CEO、CFO直接对话的。”他在圈内最辉煌的一役，是带领团队完成了吉利对沃尔沃的收购。

2020年9月，威马完成100亿元的D轮融资，是造车新势力史上最大的单笔融资。截至2021年末，威马累计融资350亿元，远超未上市时的蔚小理。翻开威马的融资名单，既有国家队，也有互联网巨头、VC甚至港澳资本。

“他大部分时间还是放在融资上，在早期每过一段时间他总能带着大笔钱（投资）回来。”多位威马员工对雪豹财经社表示。沈晖也曾多次向外界宣称，“威马从来没缺过钱。”

但眼下，缺钱正成为困住威马的泥潭。

由于威马长期拖欠供应商货款，多家供应商停止发货。威马员工告诉雪豹财经社，去年下半年以来，多家供应商陆续来公司大堂拉横幅讨债。

供应商不发货，4S店就没有维修配件可用。从去年11月开始，北京车主黄达的威马W6就出现了空调不制热的问题，但因为配件没货无法维修。他只好每天早起半小时，烧上一壶热水灌入暖手袋，开车时将暖手袋放在腿上，勉强熬过北方的寒冬。

今年年初再去，黄达发现北京五方桥的威马4S店已经关门。不只这一家，威马在全国范围内迎来了关店潮。多家媒体报道，北京、上海、河南等地的威马线下门店几乎全部关停。

就连威马曾引以为傲的温州和黄冈工厂也均已成“空城”，工厂全线停摆。巅峰时期有600人的黄冈工厂目前仅有保安在值守，偶尔有几名员工在厂内值班。

沈晖在2月17日发微博称，“威马确实遇到一些困难。正在通过一系列降本增效的措施进行调整，全力保障复工复产。”

微博是沈晖在公众面前发声的一个窗口。50岁生日那天，他身着一身黑色运动服，在员工的簇拥下切着蛋糕，并许愿“威马大卖”，微博下面评论尽是祝福。

3年后的生日（2023年1月19日），沈晖没有公开庆祝，只有微博自动生成的一条祝福，评论区却挤满了愤怒的员工，他们在讨要自己应得的工资、社保和公积金。

威马北京总部的员工晓琳从去年9月开始居家办公，原因是公司欠写字楼房租，被勒令离开。10月，她收到了全员降薪至70%的通知，从11月起公司不再缴纳社保和公积金。

对于全员停薪留职的传闻，晓琳告诉雪豹财经社，“确实没有明文这么说，但是也没人通知你复工，工资按照北京市最低标准发放，相当于等你自行离开。”

不过短短8年，迟到的创业者沈晖，已经有了“早退”的迹象。

无为而治，祸起萧墙

在回顾自己的职业经理人生涯时，沈晖自称“underdog”，意思是逆袭的黑马。

在不少人看来，沈晖身上职业经理人的颜色从未褪去，未能完全转变为创业者。他的个人形象、在工作上的种种习惯和选择，都离不开多年头部公司职业经理人生涯的塑造。

老员工张章对沈晖的印象是永远从容、精致、温和、笑脸迎人。“每次发布会前，他都要特地去理一次发，也没有多少人见过他发脾气。”

比起万事亲力亲为，沈晖更乐于放权，喜欢一个命令下去，各组织自行运转。但作为一场商业战争的元帅，他常被认为缺乏“决断力和狠劲儿”。

“沈晖对产品参与力度不大，更多的是我们自己去讨论。”曾任职于威马成都研究院的研发人员刘雪告诉雪豹财经社，从威马跳槽到另一家头部造车新势力公司后，他发现新老板对车的细节“把握至极点”，车上的每一个角落他都会用自己的眼睛、身体测量。

也正是由于沈晖近乎无为而治的管理，他视之为威马“生命力”的产品部门，出现了堪称惨烈的内斗。

在很长一段时间里，威马成都研究院和上海总部享有同等重要的地位，而成都研究院的负责人是威马联合创始人、COO侯海靖。威马技术部前员工王绛告诉雪豹财经社，他甚至一度认为威马有两个老板。

侯海靖是沈晖在吉利的前同事，一直主管生产工作。加入威马前，他曾担任华泰汽车总经理，因和家族企业观念颇深的创始人有诸多摩擦而最终离开。

在威马，与侯海靖爆发矛盾的是前CTO闫枫。

闫枫此前是斑马智行的技术负责人，也是威马少有的有互联网背景的高管，负责研发工作。曾在闫枫手下的威马研发人员李涵坤称，闫枫工作风格细腻，从车机系统到智能助手小威、智能表盘，他率队完成了威马智能化从0到1的搭建。

但侯海靖也盯上了研发这块地盘，并表现出了寸步不让的势头。

2020年威马销量不佳，侯海靖认为是闫枫团队研发的车机不佳，拖了营销的后腿。两人在产品研讨会上针锋相对，据雷峰网报道，侯海靖甚至用粗口谩骂闫枫，最终闫枫沉默离席。

之后，侯海靖顺势参与了研发工作，但高层矛盾给威马研发造成了阻碍。因为有“两个研发负责人”，方案做出来不知道应该以谁的为准。此后不久，闫枫离开了威马。

李涵坤认为，虽然侯海靖不该跨部门争夺研发权，但造成两人争端最根本原因还是沈晖。“老板并没有直接干预，而是对产品放权力度很大，他一般只说要做智能化、好卖的产品，但没有具体的想法。”

沈晖理想中的公司，运行起来应该如臂使指，“做很多事情要上上下下全部统一才行”。

一位曾考虑投资威马的机构投资人对雪豹财经社表示，“沈晖想当的角色是推动第一张多米诺骨牌的人，然后，后续水到渠成，但创业者要面临各种问题，远远做不到一劳永逸。”

理想汽车CEO李想也曾就新造车创业者发表看法：“这一轮失败得最惨的创业者往往是跨国汽车企业的高管，他们大多上来就想做从10-100的阶段，而不愿意再干从0-1的阶段。”

从职业经理人到老板，不只是站得更高、权力更大，也意味着担子更重。

400亿是怎么烧完的？

在侯海靖一人分管生产、研发、营销的威马，沈晖将更多精力放到了融资和花钱这两件大事上。但恰恰是资金问题，将威马拖进泥潭。

或许是因为传统车企出身，沈晖对自建工厂颇有执念。

关于是否自建工厂，威马内部曾有过分歧，但沈晖十分坚决，力排众议。他调研过美国四家电动车企（Fisker、Coda、Wheego和特斯拉），认为特斯拉成为唯一的幸存者，自建工厂是主因。他甚至公开表示，“如果选择代工生产，我会天天睡不着觉。”

但即使沈晖的融资能力再强，创业公司也很难像家大业大的巨头一样烧钱。

2016年，威马在温州市洞头区兴建工厂，一期投入76亿元，2018年又投入202亿元建立黄冈工厂，仅购买资质就花了近14亿元。两家工厂合计年产能25万辆，而威马年销量峰值为4.4万辆。

一切都按照沈晖梦想中的样子搭建了起来，也在不知不觉中给威马的命运走向埋下了暗雷。

正如威马前联合创始人杜立刚所说，过早投入第二工厂的建设，导致产能长期闲置、资金空转，给威马带来了巨大的资金压力。2019-2021年，威马累计亏损超174亿元。

建工厂花了太多钱，到了内部员工认为最需要花时间和金钱投入的产品和营销上，沈晖却采取了保守的打法。

沈晖一度在对外宣传时将智能化作为威马的标签之一，但从研发投入上很难看出威马的决心。2019-2021年，威马研发投入总计28.66亿元。相比之下，2021年一年，蔚来、小鹏、理想的研发投入分别为45.9亿、41.1亿和32.9亿元。

体现在产品端，威马至今所有车型底盘几乎都是在EX5上的修修改改，沈晖最早许诺的“128”（1个架构，2个平台，8款车型）也始终未能实现，轿车车型M7更是在4年间反复跳票。

一位入职威马5年的研发部门员工透露，此前也有人建议威马要做轿车和各种轴距的车型，但“先是被侯海靖驳回，最终沈晖也没有去推这件事”。

营销也是烧钱的大头。

沈晖曾多次在公开场合表示“该学学蔚小理的营销”，也曾对外释放自己“学习互联网”的信号。但除了向媒体展示“我的手机装了100多个App”，和脱下西服、穿上卫衣说起rap，沈晖最终仍选择了传统的经销商模式。

威马营销部门前员工赵健告诉雪豹财经社，威马前联合创始人、高级副总裁陆斌早期想力推直销模式，但最终没能实现。为了减轻威马的成本，陆斌采用折中方式——让经销商入股。“有点像荣耀刚分出来时的打法，让经销商成为股东，风险共担，也能让经销商更有动力。”但陆斌未能平衡经销商和威马之间的利益冲突，“双方都认为自己吃亏了，最后闹得很不愉快”。

陆斌走后，威马正式确定了传统经销商的营销策略，并鼓励高管自己拿钱开店，威马还会有相应补贴。

这一招让威马门店数井喷。截至2021年年底，威马汽车有621家合作伙伴门店，而同期蔚小理门店数量分别为387、357和206家。

密集开店未能提振销量，反而加重了威马的财务压力。2022年，威马交付2.95万辆新车，与蔚小理相比几乎只是个零头。但2021年，威马支付给经销商的返利和补贴总额高达16.2亿元，超过了年收入的1/3。

最后一道防线

2020年1月，沈晖发了一条微博，要和美团创始人王兴打赌，原因是王兴当时看好最终存活的三家新势力是蔚小理，没有威马。他的赌注是，如果威马能进新势力前三，希望王兴能给他送一份外卖，进不了就送一辆车给王兴。

但即使在那个时间点，威马掉队的说法也已开始甚嚣尘上。2020年，威马一年卖出2.25万辆新车，下滑至造车新势力第四位。一位威马门店员工告诉雪豹财经社，这个数字还包含了不少网约车的销量。

3年后，手握一副好牌的沈晖输掉了自己亲手设下的赌局：威马汽车不但跌出了造车新势力前三，还陷入了生死困境。

为了活下去，沈晖不得不再次奔波上路，试图用自己最擅长的方式——融资，来完成救赎。

1月12日，Apollo智慧出行集团宣布拟以20.23亿美元收购威马公司全部股份。Apollo出行1月发布公告称，Apollo出行及威马汽车正建议两至三个月内筹集临时融资。这笔融资包括中港澳地区某知名商业银行注资2.5亿元港币，世界500强正威国际注资5亿元人民币，雅居乐集团注资15亿元港币，总计金额超过20亿人民币。

但财联社援引知情人士称，这笔救命的资金尚未到账。

威马不断传出的利空消息，在某种程度上不利于资本流入。中国乘用车产业联盟秘书长张秀阳认为，结合目前的情况，威马汽车二季度完成挂牌的计划存在很大变数。

即使融到资，威马也很难彻底解决自身问题。

截至2022年3月末，威马在手的非受限现金仅36.78亿元，同期有息负债达到89.55亿元，融资金额不能完全偿还债务。

威马走到今日，根本问题在于产品力落后。

蔚来靠用户运营站稳脚跟，小鹏给自己贴上了智能化的标签，理想靠产品定位在细分赛道杀出重围。唯独威马，品牌形象仍显得模糊。沈晖自己也在接受媒体采访时承认，威马的产品亮点不突出。

2022年，威马交付2.95万辆新车，同比下降33%，已消失在新势力交付榜单中。从创业初期就已意识到得靠市场运营来保证现金流正常的沈晖，至今没让威马实现自我造血。而打造新的平台、车型和重塑品牌影响力，也不是短期内靠钱能堆出来的。

蒙眼狂奔8年、烧光400亿之后，沈晖开始意识到“要思考一些，要小心一点”。他相信威马只要还有一口气在，还是可以继续应战，但眼下的局面显然已不是光靠信心就可以支撑。

沈晖的英文名是Freeman，这源于他钟爱的橄榄球运动。在橄榄球中，自由卫（Free Safety）是防守组的自由人，也是球队最后的防线。这一位置要求球员速度快、反应迅速、预判能力强。前方防线失效或出现意外时，自由卫的职责是进行最后的拦截。

找不到地方修车的黄达在深夜发了一条朋友圈，调侃威马的车标：“这车标的含义是三长两短。”但当外界试图“掐算”威马的生死，沈晖还没有放弃一搏。

他似乎并不后悔放弃在世界500强公司的光鲜职位，也不后悔选择造车这个赛道。他甚至相信，当前的困境只是黎明前的黑暗，威马的落后也只是“马拉松比赛跑完了第一个100米”。

然而，作为威马最后一道防线，沈晖眼下最大的难关仍是，如何“像牲口一样活下去”。

（本文受访者均为化名）